（上）

1951年5月，中央人民政府和西藏地方政府關于和平解放西藏的協(xié)議簽訂后，中國人民解放軍第一野戰(zhàn)軍派聯(lián)絡部部長范明同志任西北進藏部隊司令員；天蘭鐵路政治部主任（原一野民運部部長）慕生忠同志任政委。進藏部隊組成后，于同年7月份由蘭州出發(fā)。出發(fā)前，一野政治部主任甘泗淇同志指出：“你們應當從柴達木東部的香日德經(jīng)曲麻萊向黑河（西藏那曲）方向前進，但要注意了解地圖上的這條紅線，是唐代文成公主進藏的路線。因此，這條路線對今后發(fā)展青藏高原的交通事業(yè)，建設西藏和鞏固西南邊防，都有著極其重要的政治意義和戰(zhàn)略意義。”

青藏公路，起于青海省西寧市，經(jīng)日月山、青海湖，進入柴達木盆地，向號稱世界屋脊的青藏高原上的愛已溝、昆侖山蜿蜒南去；再經(jīng)長江三大源流的楚馬爾河、沱沱河、通天河，直向唐古拉山、黑河、羊八井峽谷，到達西藏首府拉薩市為止，全線共長2034公里。這條公路，是1954年5月9日在柴達木盆地的格爾木開始修筑的。當時參加施工的，有干部22人，工人　1220人；8月1日，增加干部、醫(yī)生5人；10月29日，又增加工兵指戰(zhàn)員840人（不包括汽車團指戰(zhàn)員），共計2087人。于同年12月20日勝利修筑到拉薩市，費時7個月零10天，完成了格爾木至拉薩公路1227公里。

峽格線，是1954年8月20日，由甘肅河西走廊峽東火車站開始施工的。參加人員，有干部2人，工人40人。于12月19日勝利通車格爾木，計時整4個月，完成峽東至格爾木公路702公里。

以上兩線參加的員工和軍工共計2129人，汽車61輛，支出經(jīng)費250萬元，完成公路1929公里。

我們以少數(shù)的人力和財力，用7個月零10天的時間，創(chuàng)造性地修通了青藏公路。我們在百公里寬的察爾汗鹽湖上，修建成百公里長的鹽橋，這是史無前例的。我們在世界屋脊、渺無人跡的青藏高原上戰(zhàn)勝嚴寒和缺氧，終于修通了青藏公路。從而填補了西北和西南邊疆的交通的空白，為建設西藏和鞏固西南邊防，奠定了堅實的基礎；同時也為青海開發(fā)柴達木盆地，提供了有利的條件。

一、踏勘全線，準備施工

1951年“八一”建軍節(jié)，西北進藏部隊，由柴達木盆地的香日德分批出發(fā)。當時我在先遣部隊擔任參謀兼向?qū)ЫM組長，負責偵察、設站、插路標、制圖等工作。對沿途的地形、路線、水草、牛糞（當燃料）等情況，每天都做記錄報告和繪制圖紙。我們從香日德前進兩站，有個地名蒙古托拉卡的地方，突然死亡了百十峰駱駝。經(jīng)解剖發(fā)現(xiàn)腸內(nèi)所粘葉片，是“醉馬草”（毒草），騾馬吃了，會醉臥或狂歡；牛羊吃了，會醉倒，駱駝吃了，就要死亡。

從蒙古托拉卡前進五站，過黃河源，又前進22天，過曲麻萊，就到達通天河北岸，這段路多是沼澤地帶，當時我們把它叫水盆地帶，因為大部分地帶，像圓形的水盆，盆與盆之間有歷年生長的草梗，約二三十公分寬；水盆大小不等，一般直徑為30至50公分，個別還有1公尺左右的；盆內(nèi)都有20公分左右深的水，淺水盆底還長有“地軟”。人畜行走時，必須踏在盆沿的草梗上，遇到大水盆，要繞著走，稍一不慎，就會掉下去，特別是駱駝，掉下去就起不來，死亡的很多。像這樣的地帶，直到西藏聶榮宗以南10公里處，才漸漸的絕跡了。通天河，水深流急，人畜無法徒涉。唐古拉山，谷深峽窄，常有雪封之阻；谷中怪石林立，崎嶇難行。

1953年3月，慕生忠同志為西藏工委組織部部長，并兼西藏運輸部總隊政委。他在到達香日德總　隊后，從地圖上看到紅線西南折南處，盆地邊沿有個“噶爾穆”的地名，經(jīng)過研究，決定先去試探。他帶著干部工作6名，和吉普車、十輪大卡車各1輛，并裝上冰塊，走了4天，通過諾木洪一帶的紅柳沙墩，才到達目的地（今格爾木）。這里荒草遍野，渺無人跡，但土層較深，有基建條件。經(jīng)與地圖上的紅線對正后，就在河邊的土坎上停下車，搭起帳篷宿營。第二天，便豎立一塊木牌，上面寫著“噶爾穆”三個大字，還把這條河叫作“噶爾穆河”，并興奮地表示：我們要做噶爾穆第一代人。

從此，支援西藏的陜、甘、青三省的車隊，可以直達格爾木，減少了駱駝行程220多公里。這一試探成功后，駱隊就由第一站格爾木轉(zhuǎn)運到第二站可可西里，再經(jīng)第三站三道梁到終點站聶榮宗，全程900多公里。駱駝往返兩次，甚至不到兩次，就損失了很多峰，那種艱難的情況就可想而知了。

慕生忠將以上情況及時地向黨中央和國務院作了匯報，并對修路提出如下建議：

（一）青藏高原，地勢平緩，施工比較容易；

（二）地圖上的紅線，在黃河源以上，也在長江三大源流的上部，河水較淺，易于徒涉；

（三）高寒風大、無大雪封山之憂；

（四）冰凍層厚、無塌方和翻漿之患；

（五）氣候寒冷無雪崩，也無冰川流動和泥石流等情況。

上述五條建議，恐有不當之處，擬以馬拉大車再作一次試探。后經(jīng)周總理和彭總同意，并指示“最好以膠輪大車再試探一次”。當時，西北局撥款3萬元，作為試探費用。慕生忠返回運輸總隊后，立即備好膠輪大車和騾馬，由副政委任啟明同志帶著干部工人3人，從格爾木出發(fā)途經(jīng)37天，到達西藏的黑河（即那曲）。在向國務院和彭總作了匯報后，中央撥款30萬元，并指示試修格爾木通往可可西里地段。慕生忠當即代表全體員工向彭總保證，在“八一”前堅決完成任務。

二、編組誓師，整隊待發(fā)

1954年5月9日，慕生忠政委和任啟明政委，在格爾木集中修路員工，進行編組整隊，隨即動員出發(fā)，　加強班組領導。

宋劍伯、張兆祥和我三人負責修路工程；何畏、楊景震（共產(chǎn)黨員）、張震寰三人和拉駱駝的工人20名組成測路隊，由何畏同志負責；朱飛、張啟華、閻文儀三人負責供給，并兼財務會計，由朱飛同志負責，王德民同志負責醫(yī)療。

第一工程隊隊長席上珍，指導員馬珍；第二工程隊隊長王廷杰，指導員趙建忠；第三工程隊隊長龍忠，指導員李秀成；第四工程隊隊長王德明，指導員王仕祿；第五工程隊隊長包林，指導員賀高明；第六工程隊隊長韓慶，指導員王志明。

修路員工共計1220人，除測路員工20人外，尚有1200人，編成6個隊，每個隊有200人，21頂帳篷，駱駝42峰，鐵鍬200把，十字鎬20把，以及灶具等，都作了充分的準備。上述編組的22個干部在黨的教育下，在各自的崗位上，都流了汗，出了力，做出了出色的貢獻，是應當加以表揚的。

編組整隊工作完畢后，慕生忠政委做動員報告。他說：“青藏公路是青海、西藏的生命線，它對建設青海、建設西藏和鞏固我國西南邊防，將起重大的作用。修建青藏公路，雖然任務緊迫，工程艱巨，但我們在偉大的中國共產(chǎn)黨的領導下，沒有克服不了的困難，沒有完不成的任務。同志們！不平凡的事業(yè)，是由不平凡的人們干出來的。我們應該有決心，有信心，一定要在八一前完成試修的任務?！苯又螁⒚鞲闭髁搜a充講話，他說：“所謂青藏高原，就是遠望是山，近看是川，再走成原。我們不怕任何艱難險阻，為了社會主義事業(yè)，為了青海和西藏各族人民的幸福，決心在八一前完成試修的光榮任務?！?/p>

新中國成立后修筑青藏公路紀實

（中）

三、突破險阻，首戰(zhàn)告捷

1954年5月10日，第一、二兩個工程隊開始分段由格爾木向愛已溝口節(jié)節(jié)修筑。這段30公里的路基，雖是不毛戈壁，修筑容易，但實際上由于格爾木河歷年不斷地沖刷，因而溝渠遍布，路基工程量還是很大的。這兩個隊修筑路基的工程，每天以　6華里的速度前進。5天后，兩個隊同時完成了任務。第一工程隊在宋劍伯同志帶領下前進到210公里處的“不凍泉”，向楚瑪爾修筑。第二工程隊前進到73公里“天涯橋”南500公尺處，向納赤臺修筑。第三工程隊前進到32公里處的愛已溝口，向57公里處的干溝北坡修筑，限7天完成，完成后即前進到97公里的納赤臺向不凍泉修筑。第四工程隊前進到67公里的雪水河南岸，第五工程隊前時到雪水河北岸。兩岸工程限25天完成。指揮部從第四、五工程隊到雪水河專門督導兩岸工程進度。第六工程隊接第三工程隊干溝北坡，向雪沙河中北岸修筑，限3天完成后即參加雪水河工程。

“愛己溝”是慕生忠為了做格爾木的第一代人而以音譯命名的。愛己溝口是柴達木盆地進入青藏高原的起點，海拔為　3150米②，兩旁山峰縱橫，均在4000米以上。中間是格爾木河，傍河兩岸為河水沖刷成的懸崖峭壁，深度為50至70米上下，傍山的路基上也是山洪沖刷的橫斷干溝，一般深度為10至20米上下。

雪水河水流湍急，往下50多米匯流于格爾木河。河的兩岸為二三十公尺高的懸崖絕壁，其堅硬度相當大。經(jīng)過實際測驗，用十字鎬掘挖十幾下，只能挖下8公分深的一個坑子，四周沒有裂痕。我們的工具很簡陋，每隊只在20把十字鎬，又沒有任何爆破設施，如在限期內(nèi)完成試修任務，年終通車拉薩，確是一件不容易的事。指揮部曾充分發(fā)動群眾動腦筋，想辦法，并經(jīng)過　3天的施工試驗，才達到定額的85％。為此，指揮部充分發(fā)動全體員工，開展勞動競賽，規(guī)定評比標準和等級，發(fā)給獎金和一些物品。在競賽過程中，人人干勁沖天，個個突破指標，勞動號子響徹云霄，驚天動地，形成了一幅轟轟烈烈的戰(zhàn)斗場面，是值得大書特書而載入史冊的。

在競賽中，涌現(xiàn)出不少勞動模范和先進人物。有些員工超額幾倍完成了評比指標；有的手打起了泡，流血化膿，仍然堅持勞動，不下工地；有些十字鎬挖禿了，他們就用牛糞燒紅，放在石頭上砸尖使用；有的不怕缺氧頭暈，不怕高山反應，戰(zhàn)勝惡劣的自然條件，出色地完成了任務。這種不怕艱苦、不怕流血的苦干精神，很快就形成了一股攻無不克、戰(zhàn)無不勝的強大洪流，任何艱難險阻，也擋不住、壓不倒。這就是青藏高原、世界屋脊上開路先鋒的英雄形象。

這項工程提前7天完成了任務。在總結(jié)大會上，慕政委根據(jù)評比結(jié)果，分別授予“標兵班”“突擊隊”“勞動模范”“先進個人”等光榮稱號，并頒發(fā)了紅旗和獎金，有力地鼓舞了全體員工，為完成下一段工程打下了良好的基礎。

各段工程試修的情況是這樣的：

（一）天涯橋：離格爾木73公里，有一道石峽，寬4.5公尺，深34公尺，長約1000多公尺。如果沿著人畜行走的羊腸石道來修筑，其工程量是很大的。因此在雪水河施工中，我們先派去員工20人修好路基和橋基，并在蘭州做好橋架和面板，提前運來，在橋基處進行安裝，保證了試修的通車。當時慕生忠就命名它為“無涯橋”。

（二）納赤臺：距格爾木94公里，傳說是文成公主進藏的路線，在當時由于運輸困難，將所帶的　一尊銅佛存放此處，故名“納赤臺”。臺下有一泉，供人畜飲水，慕政委就命名為“昆侖泉”。此后，公路養(yǎng)護段、兵站、運輸站，均設在此處。

從納赤臺到昆侖山口一段，在路線設置上，路基全部沿格爾木河道內(nèi)彎曲修筑，由于夏季冰雪融化，　隨時有被沖毀的危險，并經(jīng)常發(fā)生阻車事故，因而工程既復雜又艱巨，大部分都要改線。這段80多公里的工程，留第三工程隊返修，直到拉薩通車時，才完成了任務。

（三）楚瑪爾河：距格爾木234公里，是長江三大源流的北支，發(fā)源于昆侖山的可可西里山，源頭距此線路跨河約102公里。這里河寬為80公尺，水深60公分上下，流速2米／秒。我們在這里就地取石填鋪成160公尺的水底路基，使河水平均在30公分上下。完工后，為了保證順利通行，我和第一工程隊在此繼續(xù)進行加固，第二工程隊由楚瑪爾河南岸向可可西里整修。

（四）五道梁：是由楚瑪爾河至可可西里的一段，有60多公里長，中間接連5道山梁。梁上很平坦，車輛可以隨便通行。但在兩梁之間都有一條夏秋為河，冬春干涸成路的地段。正當夏季，車輛無法通行，就要鋪成過水路面或涵洞。當?shù)貨]有石料，我們就組織人力和駝隊到6公里處去馱運；沒有土方，我們就用麻袋背的背，抬的抬，千方百計，完成了路基任務。

7月27日，陜、甘、青三省代表團迎接西藏工委副書記范明同志和班禪額爾德尼·確吉堅贊的車隊也到達了，員工們就地迎接和歡送。又繼續(xù)加修兩日，到7月31日，全體員工集中在可可西里?！鞍艘弧苯ㄜ姽?jié)這天，舉行慶祝大會，熱烈慶賀試修任務勝利完工。慕政委作了總結(jié)報告，鼓勵全體員工再接再厲，乘勝前進，決心爭取在年終前通車拉薩，勝利完成黨交給我們的光榮任務。

四、奮戰(zhàn)在沱沱河上

甘肅河西走廊的峽東火車站到格爾木一段，在試修前，當時彭總在地圖上劃了一下說：“這就是半壁河山的空白！”這一指示，深深地銘刻在每個人的心上。慕生忠根據(jù)彭總的指示，在試修中，派賈志樸和哈薩克族向?qū)挂蕾I恩進行了踏勘。在給我們下達具體任務時，決定原運輸?shù)诙菊鹃L齊天然帶干部一人、工人40人，卡車1輛，前往峽東火車站向格爾木修筑；宋劍伯、張兆祥兩同志帶領三個半工程隊，輪流向前修筑，我?guī)ьI一個半工程隊隨后整修。

部署完畢，慕生忠趕往北京向國務院和彭總匯報。彭總指示由軍費內(nèi)撥款200萬元，工兵1000人，汽車100輛進行支援。他返回后，對我重新下達了任務。工兵預計在10月下旬進入工地，命我在9月3日前趕修到沱沱河，一定要完成任務。我以任務緊迫，而將北麓河整修工程交給席上珍的半個工程隊，我即帶第四工程隊按時到達沱沱河。

北麓河，在風火山的南山腳下，是通天河的一條支流，河寬只有3公尺，水深20公分，河床寬約300公尺，全是泥沙，深度為30多公分，再下為永凍層。根據(jù)這種情況，我們鏟去泥沙，墊鋪石片，有效地防止了翻漿。

沱沱河即穆蘭烏倫河，是長江三大源流的主流，發(fā)源于祖爾肯烏拉山之北。此處河床寬約　1060公尺，河槽寬283公尺，最深處為1：4米流速4.8米／秒，河底全為流沙。

9月4日，我隊20名班長和各班有經(jīng)驗的工人，集體想辦法，提措施，確定分流地點、測定路線，標出路基平面，研究制訂出整個踏勘計劃。當時由我?guī)ьI100名工人，檢石料和鋪路基；周宗漢、王鵬專門負責拉運。分流工程進行了5天，河床內(nèi)普遍有水，主流最深水位下降到1公尺，流速減到3.1米／秒，達到了我們預定的計劃。

9月15日，席上珍的半個工程隊，也到達沱沱河，在南岸就近取石，并用駱駝在7公里的山溝里馱石，兩邊加鋪，很快進展到河槽以內(nèi)。后來又用大小麻袋，兩邊在水中裝沙填鋪，至28日開始合攏。攏口寬32公尺，水深約3公尺，流速5.2米／秒，兩邊投進的沙袋無影無蹤，效果不大。后來利用羊皮筏子，在上流處裝沙袋，兩邊用大繩拉住，每筏裝上6個沙袋，將筏子放到攏口，拉繩子把筏子固定后，另外兩個人把前面的小繩子用力一拉，筏子就翻倒下去。拉繩人來往移動，使筏子在攏口處來往翻倒，就這樣300工人分成3班，晝夜不停，兩岸工程很快合攏。在合攏期間，曾遇到多次的大風雨雪，但員工們始終堅持戰(zhàn)斗，不下水線，到10月3日下午5時正式合攏。當時氣溫，在夜間已下降到零下五六度，緩流處普遍結(jié)冰，又得改變施工方法。10月10日“過水路面”工程全部完工，又在寬5公尺，長400公尺的過水路面上，兩邊每隔兩公尺砸一根駝桿，再用麻繩連接沙袋或石片，交叉網(wǎng)著，使其不易被水沖走。10月13日上午進行了試車，達到安全通行。下午召開慶祝大會，晚上又舉行會餐和晚會，300多員工交心再接再厲，繼續(xù)前進。

新中國成立后修筑青藏公路紀實

（下）

五、苦戰(zhàn)大小唐古拉山

通天河，即穆魯烏蘇河，是長江三大源流的南支，發(fā)源于唐古拉山北麓。此河也有三道支流，都發(fā)源于唐古拉山。長河的三大源流，即楚瑪爾河、沱沱河、通天河。三河東向120公里外匯流，統(tǒng)名叫通天河，再下就是金沙江、長江了。

小唐古拉山，北距通天河43公里，南距溫泉76公里，山高坡陡，常年無積雪，北坡約3公里處，有一個大盤旋到山頂。公路在山頂平行1公里多，即轉(zhuǎn)南下約5公里，6個盤旋即到山腳。傍山東向18公里，折南傍通天河東支（布曲）到溫泉。沿線通過10多道水溝，河底都是礫沙。此山山陡坡急，挖填方較大，但全是砂土方和個別石塊，工程難度不大。三個工程隊16天就順利地完成了任務。

我們奮戰(zhàn)在小唐古拉山時，馬珍帶的半個工程隊，由此山東向18公里折南處，開始施工，在進展到溫泉以南的草灘上，因送糧的駝隊沒有按時趕上，糧斷兩天，加重了困難。但員工們?nèi)甜嚢ゐI，仍然堅持勞動。與此同時，各班抽派員工打野羊，打狗熊。此地原是野羊、狗熊成群的地方，后被人和駱駝驚跑了，半天沒有打到一只。馬珍即叫抓旱獺，挖地老鼠，解決了暫時斷糧的困難。員工們把野味合煮一鍋，還感到肥美可口，別有風味。

唐古拉山口，是青海和西藏的分界嶺，也是青藏公路的最高點，海拔在5000公尺以上，常年多雪少雨，時有6級以上的大風，氣溫最高6度左右，最低零下四十二三度，有時夜間下降到50度。氣候雖然寒冷，但無高山反應。對此情此景，副政委任啟明曾吟詩一首：“唐古拉山只等閑，山中積雪不知年；風大烏鴉難展翅，跳躍跨過樂火天。”

山口兩邊，有6000公尺以上的冰雪峰。東峰北坡5000公尺處，有一橢圓形的，約3公里長的死水湖，是歷年來冰雪深化積存而成的，其深度不知。湖內(nèi)有大量的黑斑無鱗魚，經(jīng)化驗，無毒可食，與雅魯藏布江的魚同類。員工用麻袋一撈，就有三四十條，50多斤。記得當時有人賦詩：“內(nèi)地十月似春天，高原唯獨此處寒；枯湖斑魚能生長，屋脊象征近太陽?！?/p>

唐古拉山的這段工程，北坡長為23公里，除山腳有1公里的盤旋道外，其余傍西山彎曲到山口，坡度一般為20％左右，路基為礫沙土結(jié)合，還有個別石塊；南坡長約16公里，傍東山直達山腳小河（即黑河源頭），路其多為土方，還有少數(shù)沙土方，坡度一般為50％。

在氣候多變的情況下，施工有相當大的困難。南北兩坡約　40公里的填方上，沒有磙壓、夯打的工具，路基全部要放在挖方上；氣候變化劇烈，風雪無測，有時只能勞動半天；工人沒有雨具和必需的勞保用品，風大、雪大就要收工或原地停工。但是，我們的員工作為了按時完成任務，動腦筋想辦法，克服了一個又一個的困難，既沒有影響工程進度，又沒有發(fā)生任何事故，按原訂計劃提前四天完成了通車任務。此時汽車正在奔馳，大風仍在吼叫，慕生忠同志和員工們吟詩一首：

唐古拉山風云，汽車輪兒漫滾；今日锨鎬在手，鏟平世界屋頂。

六、會師在桃兒九山

10月29日，我們5個工程隊的全體員工，乘勝進展到唐古拉山以南的起伏地帶。我英雄的工兵部隊，浩浩蕩蕩地來了，我們在原地鼓掌歡呼，出現(xiàn)激動人心的會師場面。10月31日，全體員工在英雄的工兵部隊鼓舞下，加速完成了唐古拉山到桃兒九山60公里的路基工程，前進到桃兒九山南坡腳下工地，輪流向安多麥馬修筑。

格爾木到桃兒九山的一段，傳說是千里迢迢，渺無人跡。但我們修筑到距格爾木約400公里的風火山③南坡，突然發(fā)現(xiàn)帳篷灶臺和畜圈遺跡。這些遺跡，斷續(xù)蔓延到桃兒九山以北。經(jīng)和安多麥馬部落了解，唐古拉山以北地區(qū)，新中國成立前從來沒有人在這里放牧過，放牧的這個部落是　1951年下半年由安多多馬半個部落移過去的（安多多馬部落在安多麥馬部落南30公里），證明過去傳說的格爾木到桃兒九山絕無人跡的情況是屬實的。

格爾木到桃兒九山，雖然是一段絕無人跡的高原地區(qū)，但卻是野牲成群的地方，我們從納赤臺到楚瑪爾河，看見過成百上千的野牛；汽車在夜間行駛到西大灘時，就發(fā)現(xiàn)野牛，野驢與汽車燈光賽跑；如汽車發(fā)生了故障，就看見野牛用頭角牴觸汽車的車箱。從五道梁到唐古拉山，野驢、野羊成群結(jié)隊，狼群也不怕人，使人望而生畏；狗熊、猞猁、馬鹿時隱時現(xiàn)、層出不窮；雪雞遍山、旱獺遍野；鴻雁、仙鶴翱翔不已，引人觸發(fā)唐古拉山另有天地之感。此外，由納赤臺到桃兒九山，沿線還有豐盛的野蔥、野白菜、野紅蘿卜……又是一番風味，尤其是昆侖山的靈芝，大小唐古拉山的雪雞、雪蓮，更是馳名中外，還有延年益壽的作用。

桃兒九山，海拔四千多公尺，這段路基，在英勇善戰(zhàn)的工兵部隊支援下，冒風雨，頂嚴寒，日夜奮戰(zhàn)，只花3天多的時間，就全部完成了任務。

安多拉山，海拔3000多公尺，沿著人畜小道走，約5公里就到達山頂。這段工程挖方多，全是礫沙土方，有兩處石方，工程量不大，在我工兵部隊的奮戰(zhàn)下，更為容易。我們5個工程隊，登上安多拉山山頂后，也展開激戰(zhàn)，輪流向前修筑。路線是沿山嶺平行1公里，緩下80公里，入川道翻漿地帶約50公里，就到達藏北的重鎮(zhèn)——黑河。我們工程隊全體員工和工兵部隊在桃兒九山會師后，互相支援，互相鼓勵，無形中展開了競賽。

特別是工兵部隊英勇頑強，不畏艱苦的戰(zhàn)斗精神，有力地鼓舞著我們，帶動我們很快地完成了任務。

七、通車黑河，直抵拉薩

10月11日我們正式通車黑河。黑河，是藏北政治、經(jīng)濟、文化、交通的中心，商業(yè)比較發(fā)達，有印度、尼泊爾以及國內(nèi)青海等地的商店，房屋連成一片，但沒有正式街道。黑河發(fā)源于唐古拉山南麓，在公路東側(cè)2公里處的溝道里，經(jīng)桃兒九山西側(cè)，通過安多麥馬到黑河，折東流向昌都嘉玉橋，南下為怒江，再下為薩爾溫江，入印度洋。此處河寬37公尺，水深40公分，河底全為礫沙，人畜都容易徒涉。

距黑河西南40公里，為念青唐古拉山山系的尕勤拉山，再前進20多公里為拉隴尕木山，工程較大，但都是沙土方，修筑比較容易。當雄大川的路線多次通過當雄河，工程量雖大，但能就地取材。羊八井峽谷，是當雄河和羊八井湖匯流后沖刷而成的一道石峽。峽谷長約10公里，出了峽谷就進入堆龍德慶農(nóng)業(yè)區(qū)，地勢平坦工程比較容易。但距拉薩市10公里的東尕村村東石嘴，工程量和難度就比較大。

我11月16日到達拉薩，20日在軍區(qū)禮堂做匯報。西藏工委、軍區(qū)和政府共同協(xié)商，于21日成立了青藏公路籌備處，并決定下列事項：

1、全體筑路員工和部隊，嚴格遵守民族地區(qū)的風俗習慣；

2、修筑公路，不準占用寺院、佛塔等建筑物；

3、由地方代表、當?shù)仡^人和青藏公路籌備處，共同協(xié)商設立供應站；

4、購買牛糞、草料或其他物品，必須在雙方自愿原則下進行，不準抬高市價或搶購；

5、修筑公路，如果占用耕地，須經(jīng)有關方面協(xié)商，按議價付給價款。

我們在勘測定線和設立供應站的過程中，得到堆龍德慶宗宗本（即縣長）的大力支持和熱情幫助，進展很順利。對占用的部分耕地，我們按協(xié)商價付款，但地權(quán)人堅決不收。后請示西藏工委和軍區(qū)，決定以價款購買青稞、茯茶、糖點、煙酒、哈達等實物，并將我們自己食用的大米按每戶10斤，由頭人帶領，挨戶分送。當?shù)仡^人和群眾多次表示：“修路是我們自己的事，占地也是應當?shù)?，你們又受苦，又送禮，這是我們從來沒聽說過的事，共產(chǎn)黨、解放軍真好！”

我們?nèi)w員工于12月9日進入西藏農(nóng)業(yè)區(qū)后，將60多公里的便道路基和十公里的市郊路基，由5個工程隊分段修筑，5天時間就到達市區(qū)布達拉宮前面的廣場上。工兵部隊于11月27日進入羊八井峽谷后，只用了13天的時間，就完成峽谷的全部工程。12月10日就前進到東尕村石嘴，12月20日，我們?nèi)w員工和英雄的工兵部隊，勝利完成了格爾木一拉薩段的光榮任務。

與此同時，峽格線的全體員工，也于12月19日勝利地完成了任務，通車格爾木。

12月25日，在西藏拉薩，隆重舉行了青藏公路和康藏公里通車慶祝大會。修筑青藏公路，是青藏高原上的偉大創(chuàng)舉，也是我國公路史上的光輝典范，是值得大書而特書的。

注解：

①青藏路在修筑時格爾木到拉薩是1227公里，1957年整修改道，設立養(yǎng)護道班，測定為1117公里。

②沿線海拔，是在整修中由五設計局測定的。如格爾木為3018公尺，現(xiàn)在是2808公尺。因此文中沿線海拔都是根據(jù)五局測定的。

③風火山在沱沱河以北五十公里，北麓河緊靠南坡腳下。

（完）